LE SYSTEME DE TRANSPORT URBAIN DANS LA REGION DE DAKAR – SENEGAL : CONTRAINTES ET PERSPECTIVES

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La région de Dakar, qui occupe 0,3% du territoire national, abrite 22% de la population totale du pays avec une population estimée à 3 137 196 habitants recensée en 2013, soit près du quart de la population du pays et une densité estimée à 5 704 personnes/Km2, ce qui fait d’elle la région la plus peuplée du pays. Ce déséquilibre spatial est plus visible dans la répartition de la population urbaine. Dakar présente plus de la moitié de la population urbaine du pays (53%) et l’essentiel de sa population (96,6%) vit dans les villes.  Sa macrocéphale est due au fait qu’elle est de loin la région la mieux dotée en infrastructures économiques, sociales et culturelles, faisant d’elle une terre privilégiée pour l’exode rural et, du fait de sa situation géographique, une région de transit pour l’émigration internationale.

On note  selon la Banque Mondiale que Le Sénégal présente un taux d’urbanisation supérieur à la moyenne observée en Afrique subsaharienne (40 %), La région de Dakar représente une grande partie avec un taux d’urbanisation de 96%, ce qui regroupe presque la moitié de la population urbaine du pays (49,6%). Du fait de l’étalement urbain, On note depuis quelques années un léger déplacement des populations vers les zones rurales (Rufisque) à cause de l’épuisement des réserves de terres à usage d’habitation dans les zones urbaines et du désenclavement des zones rurales par le développement fulgurant du réseau routier et autoroutier de la région. En effet, la population urbaine recensée est de 3 027 394 habitants (96,5%) et celle rurale est de 109 802 habitants (3,5%). Le département de Pikine, qui était à la deuxième place, devient le département le plus peuplé.

Le secteur du transport  (tous système confondus) qui représente  environ 7%  dans le PIB du pays est dominé par le secteur routier occupe une place  prépondérante dans les transports intérieurs avec  environ 99% des déplacements intérieurs de personnes et probablement plus de 95% pour les marchandises selon le rapport de la Banque Mondiale sur les secteurs du transport au Sénégal de Juin 2014.

Dans la région de Dakar, les déplacements se font de façon pendulaire, le Plateau et la commune de Dakar demeurant le centre des affaires (Là où se passent les choses selon Alain Renaut) et les autres collectivités de l’agglomération jouant le rôle de zones dortoirs, devant cette situation, Dakar se trouve toujours confronté à plusieurs défis dans le domaine de la mobilité et de la gestion des infrastructures urbaines car la forte urbanisation de la population ne s’est pas accompagnée d’un développement adéquat de ses infrastructures de transport : route, autoroute, bus de transport, taxi qui concourent à une bonne mobilité entraînant  de nombreuses contraintes pour le développement de la région et du pays.

CONTRAINTES DE LA MOBILITÉ URBAINE :

1/ UNE URANISATION RAPIDE ET ANARCHIQUE

La ville de Dakar, capitale du Sénégal bénéficiait d’une très bonne urbanisation issue du legs colonial français mais avec l’étalement de la ville au niveau de la région à cause de l’afflux massif de populations avec l’exode rural du à la sécheresse des années 1970-1980 et les nombreux plan d’ajustement structurels imposés par la Banque Mondiale et le FMI,   elle continue d’enregistre encore aujourd’hui  le gonflement des villes qui constituent ses quatre départements (Dakar, Rufisque, Pikine et guédiaway) généralement avec des habitation spontanées, des bidonvilles sans plan directeur d’aménagement, ni assainissement de la voirie avec une urbanisation rapide et anarchique. Ainsi les quartiers qui sont nouvellement crées sont très enclavés, disparates, mal assainis et manquent d’infrastructures urbaines de bases.

 2/ INFRASTRUCTURES ROUTIERES INSUFFISANTES ET DE MAUVAISE QUALITE

Selon les dernières statistiques en date de 2012, à Dakar, sur le réseau classé bitumé, 46.13% sont en bon état, contre 23.32% en moyen état, 15.03% en mauvais état, 13.52% en très mauvais état. Sur le réseau national classé, 62.94% sont en bon et moyen état ; contre 21.20% en mauvais état et 16.58% en très mauvais état

Le réseau routier du Sénégal qui dans un état dégradé a connu une évolution limitée en terme de longueur de linéaire  depuis quelques  d’années et  reflète mal la répartition de la populations sur le territoire.

Le réseau routier national est composé de 5 catégories :

  1. Les Routes Nationales (N) qui assurent les liaisons entre plusieurs régions administratives ou avec les pays limitrophes
  2. Les Routes Régionales (R) qui assurent la liaison entre différents chefs lieux de Départements d’une même région
  3. Les Routes Départementales (D) qui assurent la desserte des chefs lieux de communauté rurale à l’intérieur d’un même département
  4. Les Pistes répertoriées (P) qui relient les routes départementales aux centres de production agricole Les Voiries Urbaines (VU) qui assurent les liaisons à l’intérieur des centres urbains. Le reste du réseau est non classé.

 

Le réseau routier est constitué des routes revêtues et des routes non revêtues ou routes en terre. En 2012, La longueur du réseau routier total du Sénégal était de 15.200 km, avec un accroissement des routes revêtues de 2,3% entre 2011 et 2012.

On a noté aussi dans la même année 2012, une dégradation de  l’état des routes revêtues de  66% en pourcentage des routes en état « bon/moyen » sur les routes revêtues  à 63% en 2012.

Pour les routes non revêtues, appelées aussi routes en terre, elles ont connu un accroissement de 1,3% entre 2011 et 2012. Cette hausse s’est accompagnée d’une amélioration de la qualité du réseau dont le pourcentage qualifié de « bon/moyen » est passé de 39% en 2011 à 53% en 2012, soit un bond de 13 points.

3/ PARC AUTOMOBILE VETUSTE ET INSUFFISANT

 La répartition par âge du parc automobile sénégalais confirme le vieillissement que l’on constate de visu après quelques tours sur nos routes. En effet, à en croire la Direction des transports terrestres, les voitures de 16 ans et plus comptent pour 56,5% du parc automobile. Un chiffre alarmant, au vu du nombre d’accidents imputables à la vétusté des voitures. Les véhicules de 11 à 15 ans constituent quant à eux 10,2% de notre parc automobile, tandis que ceux qui ont entre 6 et 10 ans représentent 18,9% du tout. L’augmentation de ce chiffre s’explique par le changement de la limitation sur l’âge des voitures à l’importation, passée de 5 à 8 ans. Les voitures « neuves », c’est-à-dire celles qui ont été mises en circulation durant les 5 dernières années, ne correspondent qu’à 14,4% du total.

Ainsi il a progressé de 7,3% en 2012 contre 6,6% en 2011. Le nombre de véhicules est passé de 347.901 en 2011 à 374.384 en 2012. La répartition de ces véhicules sur le territoire national demeure inégalitaire. En effet, 73,6% des véhicules du parc automobile national restent concentrés à Dakar, viennent ensuite, successivement, les régions de Thiès (7,8%), de Diourbel (4,5%), de Louga (2,9%) et de Kaolack (2,8%). Les régions les moins loties sont les régions de Sédhiou (0,0%), de Kaffrine (0,2%), de Matam (0,4%) et de Fatick (0,4%).

Cependant Le parc automobile national est constitué, dans sa grande majorité, de véhicules d’occasion. En effet, seul 26,4% des véhicules sont neufs en 2012. Toutefois, le pourcentage de véhicules neufs est en progression régulière ces trois dernières années. Ainsi, il est passé de 25,1% en 2011 à 26,4% en 2012.

Les bus « Ndiag Ndiaye » qui constituaient la majeur  parties des moyens de transport routiers de masse dans l’agglomération Dakaroise étaient caractérisés par leur extrême état de délabrement sont remplacés petit à petit par les nouveaux bus TATA, les bus Dakar Dem Dikk, les Taxis banlieue etc… Mais là aussi, nous notons une mauvaise planification et rotation de ce système de bus pour satisfaire la demande de transport urbain.

4/  INSUFFISANCE DE LA FORMATION DES ACTEURS

Malformés déjà sur les anciennes technologie de l’automobile, le vu l’allure folle à laquelle évoluent les technologies automobiles dans le monde, les mécaniciens évoluant au Sénégal sont dépassés et impuissants face aux troubles mécaniques qui, actuellement, sont indissociables de l’électronique, voire de l’informatique. Pour anticiper cet état de fait, les organisations professionnelles sénégalaises et françaises ont initié une coopération afin d’implanter dans le pays un centre de formation moderne. A terme, des techniciens en maintenance, diagnostic, dépannage automobile compétents pourront donc assurer la prise en charge de toutes les questions liées à l’entretien de nos véhicules.

5/ CONGESTION AUTOMOBILE FORTE

Les embouteillages dans Dakar et environs sont devenus très courantes et préoccupants surtout aux heures de pointe. La croissance du nombre de véhicules particuliers, constitué de taxis et de gros porteurs qui roulent à toute heure et  qui bloquent la circulation, des charrettes et autres pousse-pousse qui passent partout où bon leur semble, le décore est campé.

Devant cette situation, le ministère des Infrastructures, des Transports terrestres et du Désenclavement initie périodiquement des actions ponctuelles pour trouver une solution rapide et durable à ce problème.

Le problèmes de la  mobilité urbaine à Dakar est du au fait que la marche à pied qui représente 80% de la mobilité n’est pas prévu dans les infrastructures, les piétons utilisent donc la routes et les trottoirs ce qui causent des congestions et embouteillages. Les routes à Dakar sont à la fois utilisées par les véhicules, les vélos, les charrettes, les pousse-pousse et les piétons.

6/ INSECURITE ROUTIERE

Les routes continuent à causer 10% des accidents de la circulation. Pour remédier à toutes ces difficultés, le chef du bureau d’études et de la planification de la Direction des routes pense que l’État doit s’appuyer sur le levier du contrôle et de l’entretien, mais également mettre en œuvre le Plan national de sécurité routière qui prévoit des mesures draconiennes. Également, il estime que les concessionnaires doivent demander une autorisation, avant d’ouvrir une tranchée, étant souvent à l’origine de la dégradation des routes. ”Les concessionnaires tels que la Société des eaux (Sde), la Société nationale d’électricité (Senelec), avec leurs  tranchées, détruisent nos routes. C’est un truisme de dire que l’eau est l’ennemie n°1 de la route. Un problème de surcharge se pose avec les gros porteurs, les camions. Leur tonnage dépasse les normes. Compte non tenu de certaines malfaçons, l’absence de contrôle est aussi source de problèmes.

L’érection du centre d’études et de recherches en laboratoire, la restructuration de la direction des routes, le renforcement des capacités et moyens des collectivités locales, qui figurent sur la feuille de route de l’État, devront réduire les dysfonctionnements au niveau de la route.

7/ DEGRADATION DE L’ENVIRONNEMENT

La presque totalité des véhicules circulant au Sénégal fonctionnent au diésel et à l’essence causant ainsi des émissions de gaz à effet de serre (CO2) et participant à la dégradation de la couche d’ozone et au réchauffement climatique. Le mauvais état des véhicule et leur extrême vieillesse accentue ces émissions.

Mais  si il y a 10 ans plus de 70% des véhicules sur nos routes fonctionnaient au diesel et le reste à l’essence, les voitures hybrides font aujourd’hui une timide apparition dans notre paysage, alliant au moteur à carburant classique un second propulseur électrique. L’impact positif sur la consommation de carburant et les émissions de gaz nocifs ne tardera sans doute pas à se faire sentir et, pourquoi pas, à encourager le recours à des énergies plus propres pour les déplacements quotidiens.

 

MESURES PRISES PAR LES AUTORITES

Pour résoudre les nombreux problèmes que fait face le secteur des transports routiers urbain à Dakar, l’Etat du Sénégal à mis en place en Le Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD par la loi du 10 mars 1997 pour la réglementation du secteur. Ses attributions, son organisation et son fonctionnement ont été fixés par Décret en 1997. Cet organisme à caractère professionnel est chargé de la mise en œuvre et du suivi de l’application de la politique sectorielle des transports publics définie par l’Etat pour la région de Dakar. Le CETUD «  a pour mission d’organiser et de réguler l’offre et la demande de transport en commun afin de créer un environnement économique sécurisant pour les promoteurs et favoriser l’émergence d’une concurrence saine et durable. »

Parmi les prérogatives classiques attribuées au CETUD, nous avons : Les instruments de régulation de la qualité  : La convention de concession fixe un certain nombre d’indicateurs de performances et de pénalités correspondantes. Ces indicateurs concernent les huit thèmes suivants : respect de la production, des horaires, de la régularité, de la disponibilité, de la fiabilité, de la sécurité, de la propreté du matériel roulant, de l’information des voyageurs. – Le droit d’accès à l’information : La convention de concession contient des dispositions relatives aux informations que doit transmettre le concessionnaire (tableaux de bord mensuel, état d’exécution trimestrielle des prévisions du plan d’affaires…). -Les pouvoirs de contrôles : Le CETUD peut mandater des agents pour contrôler le respect des clauses de la convention.

 

Cependant, tous les instruments de régulation du secteur n’ont pas été transférés au CETUD comme : l’offre de transport, les autorisations d’exploitation de taxis et cars rapides qui lui échappent au profit du Gouverneur de région, La définition des lignes ainsi que la coordination intermodale sont des compétences partagées entre le CETUD, la Commission Régionale de Circulation pour les itinéraires et la Commission Régionale d’Attribution des licences Taxis.

 

UTILISATION DES PARTENARIATS PUBLIC-PRIVE POUR FINANCER LE SECTEURS DES TRANSPORTS ROUTIERS

 Les partenariats publics-privé sont courants dans le secteur des transports au Sénégal : entreprises routières exécutant les travaux (construction, réhabilitation, entretien périodique, renforcement) conformément aux marchés signés avec l’Administration, contrats de maintenance routière dans les zones rurales ou semi-rurales, et sociétés de transport public gérées par des privés. Ainsi les activités de transports collectifs réalisées par le secteur public sont une particularité dans l’agglomération de Dakar ; ils cohabitent avec de nombreux opérateurs privés (cars rapides, taxis, Ndiaga Ndiaye) qui assurent la plus grande partie des déplacements motorisés. Dans les autres agglomérations du Sénégal, les activités de transports collectifs urbains sont réalisées par le secteur privé, sans intervention des pouvoirs publics. De même, le transport collectif interurbain est entièrement du domaine du secteur privé local.   Toutefois ces partenariats public-privé existent à une échelle moindre ne peuvent pas résoudre les problèmes structurelles et le déficit d’infrastructures routières au Sénégal.

PARTENARIAT PUBLIC-PRIVE : Autoroute à péage Dakar-Diamniadio pour améliorer la mobilité urbaine

Un des projets phares qui retient toujours l’attention des Sénégalais par sa réussite est, celui de l’autoroute à péage Dakar Diamniadio. En effet, le contexte économique et social qui le précédait était particulièrement éprouvant pour les millions de Sénégalais qui à cause de leurs activités économique suivaient ce mouvement pendulaire (banlieue-Dakar, Dakar-banlieue) avec des embouteillages monstres qui faisaient perdre  2 à 3 heures de travail par jour causant cumulativement des pertes de productivité qui se faisaient même ressentir au niveau des entreprise privées, des administrations, des universités et écoles etc…

Dès lors que cela devenait une demande sociale de premier plan car causant un ralentissement de économie, la décision de l’état d’initier ce projet après une justification de sa faisabilité et de sa viabilité, cumulée avec une large concertation, une  politique de communication sur la pertinence et les retombées du projet, une grande célérité dans l’indemnisation juste et l’accompagnement des familles impactées par la libération des emprises (le seul risque qui lui été imparti par le projet dont il était à même de gérer) , rencontra l’adhésion de toute la population Sénégalaise, tous secteurs confondus.

Pour renforcer son cadre juridique, le Sénégal s’est doté d’une loi CET (Construire, Exploiter, Transférer) pour régir désormais tous les contrats de type PPP  et mis en place un régime fiscale dérogatoire en complément de son Code des marchés Publics avant de lancer son appel d’offres qui  sélectionna Eiffage, un opérateur international possédant une grande expérience dans ce domaine, désigna l’APIX (Agence pour la promotion des Investissements) comme autorité concédante déléguée et obligea l’opérateur privé à créer une société de droits Sénégalais SENAC SA pour l’exécution du projet  qui est aussi responsable de la gestion des risques : trafic, coût d’exploitation, entretien, maintenance et système de taxation.

Ce contrat PPP de type concession attribué à Eiffage à connu une grande réussite dans son montage financier dans ses phase 1 et 2 qui se chiffre  globalement à 380.2 milliards de FCFA,

Phase 1 :   L’Etat du Sénégal : 107,3 milliards

Phase 2 :   Mobilisation de  trois bailleurs de fonds que sont :

  • La Banque mondiale : 52.5 milliards FCFA
  • l’Agence Française de Développement AFD : 40 milliards FCFA,
  • la Banque Africaine de développement BAD : 32.2 milliards FCFA.
  • L’opérateur Eiffage mobilisera 61 milliards de FCFA en ressources propres.

Nous notons aussi une grande réussite du projet qui à atteint ses objectifs avec :

  • Une diminution du temps de trajet de Dakar à Diamniadio de 2H30 mn à 25 minutes, Rufisque à Dakar de 1H30 mn à 15 minutes etc…
  • Des gains de productivités pour l’économie Sénégalaise,
  • La création d’emplois avec de nouveaux métiers
  • Baisse de la tension sociale due aux conséquences des embouteillages
  • Préservation de l’environnement
  • Possibilité pour l’Etat du Sénégal de bénéficier du  « partage de fruits ».

Le projet à connu une réussite depuis le début de sa mise en application 2013 avec des résultats qui ont dépassé les prévisions à cause d’un bon rapport coûts/avantages pour les  usagers par rapport l’ancienne route.

  • Possibilité de raccorder ce tronçon autoroutier jusqu’au nouveau aéroport Blaise Diagne et être connecté à l’autoroute Illa Touba en phase d’étude, le tout en parfaite cohérence  avec la stratégie nationale en matière de développement des infrastructures dans le cadre du PSE (Plan Sénégal Emergent).

PROJET DE CONSTRUCTION DU TRAIN EXPRESS REGIONAL (TER)

Toujours dans l’optique du renforcement de la mobilité urbaine et régionale, l’état du Sénégal, autorité concédante a déléguée à l’APIX s.a, maitrise d’ouvrage déléguée, la mise en œuvre d’une nouvelle ligne de Train Express Régional (TER) entre le centre de Dakar et le nouvel Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) situé à environ 50 km de la ville de Dakar à Diass entrant dans le cadre du plan d’actions prioritaires du Plan Sénégal émergent (PSE)

Le Train Express Régional qui est un TGV électrique roulant à plus de 160 km/h  va desservir 14 gares et reliera l’aéroport international Blaise-Diagne (AIBD) à la capitale, en moins de 45 minutes, sur une distance de 57 km pour un trafic passager estimé à      115 000 voyageurs par jour.

 Le montant global  du projet TER  sous forme de PPP s’élève à environ 451 milliards de F CFA (687 millions d’euros). Pour assurer ce financement d’envergure, seront mis à contribution, la Banque africaine de développement (BAD) et le gouvernement du Sénégal qui vont débourser chacun 100 milliards de F Cfa, la Banque islamique de développement (BID),  181 milliards et l’Agence française de développement (AFD), 70 milliards.

CONCLUSION

En identifiant les obstacles qui bloquent le développement et le bon fonctionnement du secteur des transports routiers au Sénégal qui affecte dans sa globalité la mobilité urbaine à Dakar, l’état du Sénégal s’oriente résolument sur la direction de faire de secteur un levier important de croissance économique. Les modes de financement innovants comme les Partenariat public-privé, qui nécessitent l’instauration de cadres législatifs et institutionnels solides peuvent constituer une solution pour financer, exploiter et maintenir les éléments qui  composent le secteur du transport routier tels que les routes, autoroutes, parc automobiles, dessertes, etc…

BIBLIOGRAPHIE

  1. La réforme des transports urbains à Dakar : bilan et perspectives, après quinze ans d’activités – Alioune THIAM, Directeur général, CETUD
  2. Les politiques urbaines : gestion et aménagement – Lat Soukabé Mbow
  3. Rapport provisoire du Recensement Général de la Population et de l’Habitat, de l’Agriculture et de l’Elevage (RGPHAE) 2013 –ANSD Sénégal.
  4. Le secteur des transports routiers au Sénégal 2004 – Banque Mondiale
  5. Guide de référence des PPP – Version 2.0

 

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